La reforma laboral implementada en Toyota volvió a ser patrocinada como un modelo a seguir por toda la industria. El reciente cónclave empresario del Coloquio de Idea fue presidido por el ex CEO de la automotriz japonesa, Daniel Herrero, y tuvo como panelista destacado al secretario general del Smata, Ricardo Pignanelli, con quien pactó el año pasado la flexibilización del convenio colectivo de trabajo. Quieren convencer a los trabajadores que tienen que “ceder” para que crezca el empleo, pero ¿qué nos enseña el caso de Toyota?

“Cedimos”…

Desde enero empezó a regir en Toyota el cambio que estableció que la semana laboral obligatoria es de lunes a sábados al mediodía, con francos rotativos y menor plus por horas extra. Fue la forma de la patronal de resolver los problemas para convocar personal a trabajar los fines de semana, ya que el pago adicional por horas extras terminaba siendo absorbido por el Impuesto a las Ganancias. El acuerdo fue saludado por Alberto Fernández en persona con un acto en la planta de Zárate.

“Cedimos”, se sinceró el propio Pignanelli al ser consultado en Idea por este acuerdo. Claro, porque combatir la confiscación que supone el cobro de Ganancias sobre los salarios e imponer que la automotriz absorba el gravamen hubiera sido una forma de lograr que los trabajadores se beneficiaran de una mayor producción. En cambio, ahora Toyota bate récords de fabricación de vehículos pudiendo ahorrarse inversiones extra en mano de obra.

Ya en 2021, antes de implementar esta reforma, la firma nipona pasó a liderar el ránking nacional de producción, exportaciones y ventas en el mercado interno. Este año espera superarse, pasando de 146.000 unidades producidas a 171.000. Nada de esto se hizo concretando las 500 contrataciones que la empresa prometía a cambio de flexibilizar el convenio. La última solicitada publicada a mediados de año apuntó a cubrir apenas 25 puestos. La mayor productividad fue a costa de los trabajadores.

Ahora prometen abrir un tercer turno en la fábrica para 2023, algo celebrado de antemano por Pignanelli y hasta por Daniel Scioli en su breve paso como ministro de Desarrollo Productivo. Ver para creer…

¿Quién crece?

Lo que indudablemente creció es el negocio de Toyota. Pasó a copar el mercado automotriz gracias a un esquema que, si nada “derrama” para los obreros, tampoco deja mucho al país porque aprovecha un trato privilegiado por parte del Estado.

Ilustrativo, Massa también eligió la planta de Zárate para anunciar -siempre con el acompañamiento de la dirección del Smata- la puesta en marcha del decreto que prácticamente elimina las retenciones a las exportaciones automotrices: una vez superado lo vendido en 2020 (pagando una alícuota del 3 al 4,5%), bajan los derechos de exportación al 0%. Negocio garantizado, porque ya en 2021 se fabricaron un 69% de unidades más, y a su vez en septiembre de este año se exportaron un 40% más que en igual mes del año pasado -según la cámara patronal Adefa.

Es casi un traje a medida de Toyota, que vende al exterior el 80% de su fabricación (La Nación, 5/10), con la Hilux como modelo estrella y Brasil como destino principal. Gracias a ello tiene los dólares para importar a su vez desde sus plantas cariocas el Etios, el Yaris y el Corolla Cross (sin pagar derechos de importación por el régimen de intercambio con Brasil); contando así con cuatro modelos de los diez más vendidos en el mercado local de automóviles en el acumulado entre enero y septiembre.

Se lleva así la parte del león de un mercado cautivo, porque las restricciones a las importaciones acotan una competencia ya muy reducida por el Arancel Externo Común del Mercosur, que fija un impuesto del 35% sobre los vehículos traídos desde afuera del bloque. También concentró en 2021 el 88% de las ventas de autos híbridos y eléctricos -según la cámara de concesionarias Acara-, beneficiada por los decretos que bajaron los impuestos para importarlos a entre 0 y 5%.

Con estos privilegios para exportar e importar el gobierno promueve un negocio no es nada rentable para la economía nacional. Como la mayoría de los componentes de los vehículos son traídos del exterior, la balanza comercial de la industria automotriz registró en los primeros nueve meses del año un déficit de 1.653 millones de dólares (un 30% más que el año pasado), según el Indec. Este dato cuestiona la estrategia exportadora de Massa y compañía, porque implica tener las divisas para comprar las autopartes e insumos en el extranjero, y el Banco Central no las tiene.

Más beneficios, ¿más inversión?

Como si fuera poco, el oficialismo viene de impulsar una Ley de Promoción de Inversiones en la Industria Automotriz que establece la devolución anticipada del IVA y la amortización acelerada para los bienes de capital. Nuevos beneficios cuando la actividad utiliza apenas un 60% de su capacidad instalada, y según estimaciones “no demandaría mayor inversión” pasar a fabricar un millón de vehículos al año (La Nación, 22/5), más del doble que el año pasado.

Si Toyota dio un salto productivo sin abrir el tercer turno que prometía, vale lo mismo para todos los grandes jugadores. El modelo más vendido en el país es el Fiat Cronos, y según Martín Zuppi, presidente de Fiat y Stellantis, pasaron de producir 33.000 a proyectar 83.000 unidades para este año, a fuerza de saturar un único turno en su planta de Córdoba (ídem).

El caso de Toyota demuestra que la reforma laboral es una vía para incrementar la producción y las ganancias a costa de superexplotación, pudiendo ahorrarse contrataciones nuevas y mayores inversiones; es decir, una vía parasitaria.

Es también una refutación a Pignanelli, quien desde el Coloquio de Idea atacó al Sutna por “pedir más de lo que las empresas pueden dar”, responsabilizando a los trabajadores por la nula generación de empleo genuino. Es que el sindicato del neumático -que arrancó una paritaria por encima de la inflación tras cinco meses de una lucha tenaz- puso el dedo en la llaga con su reclamo de que paguen las horas de los fines de semana al 200%, justamente porque golpea en uno de los puntos sobre los que avanzaron las patronales años atrás para alcanzar ahora una rentabilidad inédita. Es un contraste brutal entre la política clasista del Sutna y la burocracia sindical peronista del Smata.

“No existe en la realidad la famosa teoría del derrame”, fue la valiosa conclusión que extrajo José Meniño, dirigente del Sutna San Fernando, en una charla de balance del conflicto del neumático. El problema no es el costo laboral, sino el costo empresario.