Sociedad
1/10/2026
Uber, Hyundai y los autómatas: quiénes pagan el costo de la automatización
El desarrollo de la tecnología bajo el capitalismo y sus efectos sobre los trabajadores.
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La inteligencia artificial y la robotización avanzan a toda velocidad sobre el mundo del trabajo. Pero mientras las empresas presentan estos desarrollos como el inevitable “futuro”, hay una pregunta que permanece deliberadamente fuera de escena: ¿quiénes se queda con los beneficios de esa productividad y quiénes paga el costo de los puestos de trabajo que desaparecen?
Dos conflictos recientes permiten ver esta disputa con claridad. Uber despidió a unos 3.300 trabajadores de su plantilla corporativa mientras profundiza inversiones multimillonarias en vehículos autónomos y robotaxis. En Corea del Sur, decenas de miles de trabajadores de Hyundai fueron a la huelga y colocaron en la mesa de negociación una demanda que hasta hace pocos años hubiera parecido propia de la ciencia ficción: que la incorporación de robots e IA (inteligencia artificial) no pueda decidirse unilateralmente por la patronal.
No se trata de una discusión sobre un futuro lejano. La automatización ya está modificando las condiciones concretas en las que trabajan millones de personas.
Uber: la máquina reemplaza al "socio"
En septiembre, Uber anunció el despido de alrededor de 3.300 trabajadores, aproximadamente el 10% de su plantilla corporativa global. La empresa presentó la reestructuración como parte de un proceso destinado a reducir costos y generar recursos para el crecimiento y la innovación. Al mismo tiempo, Uber profundiza su estrategia para incorporar vehículos autónomos a su plataforma y comprometió más de 10.000 millones de dólares en inversiones y acuerdos vinculados con esa tecnología.
La contradicción es evidente: mientras una parte de los trabajadores es expulsada de la empresa, la compañía prepara una transformación tecnológica que amenaza con modificar radicalmente la actividad de millones de conductores. Uber no fabrica necesariamente los vehículos autónomos. Su apuesta es convertirse en la plataforma que los conecte con los pasajeros. Es decir, conservar el control sobre el negocio aun cuando el conductor desaparezca del vehículo.
Y acá aparece uno de los aspectos más brutales del modelo de las plataformas. Durante años, Uber sostuvo que los conductores no son trabajadores de la empresa sino “socios” o trabajadores independientes. Bajo esa clasificación, el costo del vehículo, el combustible, el mantenimiento y buena parte del riesgo económico de la actividad recaen sobre quienes conducen.
La empresa obtiene la plataforma, los datos y el control algorítmico del servicio. El trabajador pone el vehículo, el tiempo y el trabajo. Pero cuando aparece la posibilidad de reemplazar ese trabajo por un vehículo autónomo, la condición de “socio” muestra toda su precariedad. El trabajador es socio mientras produce ganancias; cuando la tecnología permite prescindir de él, deja de ser necesario.
La huelga también se adapta al algoritmo
Los conductores, sin embargo, no permanecen pasivos. Las formas de organización también se adaptaron al funcionamiento de las plataformas. En febrero de 2024, durante San Valentín, miles de conductores de Uber, Lyft y otras aplicaciones realizaron protestas y apagaron simultáneamente sus aplicaciones en distintas ciudades estadounidenses.
La herramienta parece sencilla: desconectarse. Pero detrás de esa acción hay una cuestión de fondo. Las plataformas organizan el trabajo mediante algoritmos y dependen de una enorme cantidad de trabajadores conectados al mismo tiempo. Cuando esos trabajadores se desconectan colectivamente, el algoritmo deja de tener a quién organizar. La huelga encuentra así una forma nueva de golpear a una patronal, que pretende presentar como individuales relaciones que son esencialmente colectivas.
Y en California se produjo un avance particularmente importante. En septiembre de 2026 fue certificada la California Gig Workers Union (CGWU), que representa a los conductores de plataformas comprendidos por la legislación estatal y quedó habilitada para negociar colectivamente con Uber y Lyft. La organización sindical enfrenta ahora a las plataformas en uno de los terrenos que estas buscaron evitar durante años: la negociación colectiva. El desarrollo tecnológico, entonces, no elimina la lucha de clases. La desplaza hacia nuevos terrenos.
Hyundai: antes de que lleguen los robots
En Corea del Sur, el problema aparece de una manera todavía más directa. En agosto, unos 40.000 trabajadores de Hyundai paralizaron durante 16 horas tres plantas de la compañía. Fue la primera huelga completa de la empresa en una década. Los reclamos incluían salarios, bonos y jubilación, pero esta vez apareció un elemento adicional: la garantía del empleo frente a la inteligencia artificial, los robots y la automatización.
El planteo sindical es concreto: la introducción de nuevas tecnologías no puede quedar exclusivamente en manos de la patronal. Hyundai viene desarrollando una estrategia agresiva de robotización. En el CES 2026 presentó sus planes para incorporar robots humanoides de Boston Dynamics -empresa perteneciente al grupo Hyundai- a sus procesos productivos. La compañía prevé comenzar su utilización en su planta de Georgia en 2028 y avanzar posteriormente en la incorporación de estas máquinas a distintas tareas industriales.
Para la patronal, los robots permiten aumentar la productividad, reducir tareas peligrosas y repetitivas y transformar el proceso productivo. Para los trabajadores aparece otra pregunta: ¿Qué sucede con los puestos de trabajo cuando una máquina puede hacer una tarea que antes requería a un trabajador? Por eso el sindicato reclamó garantías de empleo, condiciones salariales estables y participación en las decisiones vinculadas con la automatización. También reclamó elevar la edad jubilatoria de 60 a 65 años.
La disputa terminó en agosto con un acuerdo provisorio posteriormente aprobado por los trabajadores. El convenio incluyó aumentos salariales, bonos, una extensión de la edad jubilatoria condicionada a cambios legales y el compromiso de discutir los efectos de la incorporación de tecnologías avanzadas sobre el empleo. La automatización ingresó así, al menos parcialmente, en el terreno de la negociación colectiva.
El aumento de la productividad no tiene por qué convertirse en despidos
Hay algo que el discurso empresarial sobre la inteligencia artificial intenta presentar como una ley natural: si una máquina puede hacer el trabajo de una persona, esa persona necesariamente debe desaparecer del proceso productivo. Pero no hay ninguna ley natural detrás de esa decisión. Si una máquina permite producir más en menos tiempo, existe una posibilidad evidente: reducir la jornada laboral sin reducir los salarios, mejorar las condiciones de trabajo y distribuir socialmente los beneficios del aumento de productividad.
Bajo el capitalismo, sin embargo, la incorporación de tecnología está subordinada a otra lógica: la rentabilidad. Por eso una innovación que podría liberar tiempo de trabajo puede convertirse en despidos. Una máquina que podría eliminar una tarea puede utilizarse para intensificar el ritmo de producción. Un algoritmo que podría facilitar la organización del trabajo puede utilizarse para controlar cada movimiento de un trabajador.
El problema no es el robot. Es quién controla el robot y para qué lo utiliza. Uber y Hyundai muestran dos caras de esta misma disputa. Uber avanza hacia un modelo en el que millones de conductores pueden ser reemplazados progresivamente por vehículos autónomos, mientras intenta mantener una relación laboral precarizada y atomizada con quienes todavía necesita.
Los trabajadores de Hyundai, en cambio, están intentando establecer un límite: que la decisión sobre la incorporación de robots no sea un asunto exclusivo de los accionistas y los directorios. Y los conductores de plataformas están haciendo algo similar desde otro lugar: convertir trabajadores dispersos detrás de una aplicación en una fuerza colectiva capaz de paralizar el servicio.
¿Quiénes deciden el futuro del trabajo?
La discusión sobre la inteligencia artificial suele presentarse como una cuestión técnica. Se habla de productividad, innovación, competitividad y eficiencia. Pero detrás de cada algoritmo y de cada robot existe una relación social. Alguien decide dónde se instala, qué tarea reemplaza, cuántos trabajadores serán necesarios después de su incorporación y quién se queda con el aumento de productividad.
Por eso la pelea por la automatización es también una pelea por el poder dentro de la producción. La pregunta no es si habrá robots. Los robots ya están llegando. La pregunta es qué clase social decidirá qué hacer con ellos. Si la automatización queda bajo el control de las empresas, su resultado será utilizado para aumentar la rentabilidad y descargar sobre los trabajadores el costo de la transformación.
Si los trabajadores conquistan capacidad de decisión sobre la tecnología, la enorme productividad que permite la automatización puede abrir una perspectiva completamente diferente: menos tiempo de trabajo, mejores condiciones laborales y una distribución social de la riqueza producida. La experiencia de Uber y Hyundai muestra que esta discusión ya comenzó.
Y muestra también algo más importante: frente a una patronal que pretende presentarse como dueña del futuro, los trabajadores tienen una herramienta que ningún algoritmo puede eliminar: la organización colectiva.
